Вот нашел в журнале два теста мотоцикла Honda Bros. Думаю вам будет интересено почитать)

Владимир БЕЗРУКОВ, Александр ДМИТРИЕВ (фото)

Худосочная «четырехсотка» попала на тест глубокой осенью. Гляжу на старушенцию и думаю: не случайно эта модель, выпускавшаяся с 1987 года лет десять кряду, практически не претерпела каких-либо изменений, но шарм не утратила. Было два варианта ее комплектации: 650-кубовая «Bros Products и «Bros 400».


Построенная в канонах «неоклассицизма», «Bros» производит впечатление современного стильного аппарата - в ее дизайне ни намека на старину. Даже пресыщенный новинками мотоциклетный критикан не упрекнет конструкторов «Хонды» в огрехах внешности.

А не внешности? Чтобы двигатель запустился уверенно, пришлось заменить свечи -четыре на пару цилиндров. Когда менял свечи, подметил, что рама красилась. С кем не случается, все-таки машина - не девочка. Или зто не мелочь - краска может скрывать следы серьезного ремонта... С новыми свечами двигатель радостно ожил и забурчал ровным, басовитым выхлопом, характерным для всех V-образных моторов.

Сел за руль и начал удивляться. Казалось бы, сижу «по классике» - с почти прямой спиной. Поразительно другое: японцы оснастили мотоцикл «спортбайковским» - разделенным на две половинки рулем. Странно, если не сказать комично, однако неудобств - никаких. Даже при интенсивном ускорении ничто не мешает наклониться ближе к баку, дабы не создавать лишнего сопротивления набегающему потоку. Мелочь, но важная: при правильной регулировке зеркал локти, отраженные в них, исчезают из поля зрения. К вопросу о маленьких неудобствах: боковую подставку никак не удается с первого раза подцепить ногой (для шутников: ноги у меня в порядке - не в них дело). Байк невысок по седлу, скорее всего он подойдет пилоту среднего роста. «Каланче» (190 см и выше) на нем неуютно. Мы с подобным иногда встречаемся: модель эта предназначена для внутреннего японского рынка, потому имеет свои национальные «антропологические» особенности.

V-образная «двойка» оказалась совсем не гоночной по характеру. Японцы пошли по проторенной дорожке - установили на «Bros» хорошо известный агрегат от кастома «NV400» - какие с ним гонки! Зато с приемистостью у аппарата все в порядке, и характеристики тоже очень ровные. Словом, этот двигатель диктует свои условия: будь сдержанным. В ритме его работы нет взрывных подхватов, равно как и провалов.

Силенок (лошадиных) в мотоцикле маловато, так что плестись на пятой передаче со скоростью пешехода не получится. Но ведь для этого существует первая, и если ею воспользоваться, то все будет о.к. Благо, коробкой передач мотоцикл одарили отличной: ход миниатюрного, но удобного рычага исполнительного механизма предельно короткий и четкий, поиск нейтрали затруднений не вызывает. И не зря: щелкать им приходится часто.

Две изюминки ходовой части «Хонды Bros»: диагональная легкосплавная рама и модная (с тех самых пор) консольная подвеска заднего колеса. Эти элементы «наво-роченности» в значительной мере обусловили жесткий характер мотоцикла. Устойчивая на скручивание конструкция заработала похвалы, когда проезжал повороты (подозрения, возникшие по поводу покрашенной рамы, развеялись). Мотоцикл управляется легко и точно, его не уводит из стороны в сторону. Передняя вилка достаточно жесткая и глубоких клевков не допускает. Задняя маятниковая подвеска с моноамортизатором хороша не менее передней - в меру жесткая и комфортная. Щербатый асфальт и стыки дорожного полотна байк «проглатывает». А вот на прыжки через «лежачих полицейских», разлегшихся поперек полос движения, на скорости свыше 50 км/ч хода подвесок не хватает, и мотик начинает «колбасить». Спасение - в тормозах, они помогут «давить» «полицаев» безопасно, не спеша и со вкусом: пусть мучаются, разрушители подвесок. Их гидравлика (тормозов, конечно) не дает повода для критики: осадить 165 кг сухой массы «Хонды Bros» удается без труда. Даже с однопоршневым тормозом переднего колеса. Для эффектного разворота с торможением до юза применим задний тормоз - он достаточно цепкий и позволяет точно дозировать тормозное усилие на колесе.

В городских условиях «Хонда», мотор которой поначалу показался медлительным, на деле еще как скор. С ним легкий и юркий мотоцикл способен опережать пульсацию потоков машин. «Bros» подкупает тем, что не заставляет задумываться о тонкостях пилотирования и предупреждает ошибки новичков, у более опытных не отнимает физическую и нервную энергию. Мощность «Хонды» подконтрольна: неосторожно отпущенный рычаг сцепления не даст повода «понести» неопытного хозяина - байк просто заглохнет («литры» таких шуток не прощают). К этому «ласковому» байку привыкаешь сразу - как будто всю жизнь только на «Bros» и клирофосил.

Совершаю прострелы от светофора к светофору и вспоминаю подзабытое понятие «зеленая волна» - когда, выбрав определенную скорость, постоянно приезжаешь на разрешающий сигнал. С «Bros» не тянет подниматься в нервозные «свечи» на старте -мощность не та. Но для того, чтобы играючи лавировать в потоке с приоритетом скорости, ее хватает вполне. На шоссе окрыляющие ощущения улетучиваются: после отметки 130 км/ч разгон становится вялым. Да и «выдувает», а с залеганием на бак комфортнее не становится - сказывается отсутствие хотя бы простейшего ветровичка и обтекателей. От борьбы с ветром силы быстро иссякают, седло становится неуютным, посадка - напряженной, а каждая пролетающая мимо «фура» так и норовит худенькое тельце «мотика» сдуть в кювет. Делать нечего, кесарю -кесарево, a «Bros» - бросить гонки по шоссе.
Разрабатывая эту модель для рынка, конструкторы явно видели в ней утилитарный мотоцикл, не зря подобные байки так любят мотокурьеры в Европе! Надежность узлов -на высшем уровне, при своевременном техобслуживании байк годами не требует ремонта. «Bros» - прекрасный разъездноймотоцикл на каждый день. Отъездив на нем сезон, почувствуешь к нему симпатию, как к преданному псу, что встречает хозяина, радостно виляя хвостом. Продавать его станет жалко, Впрочем, трудностей с продажей не будет, не переживайте - «уездить» эту «четырехсотку», даже если захотите, не получится.

Мотоцикл предоставлен компанией «НБС-МОТОР».

Yamaha SRX400, 399 см3, 33 л.с., 140 км/ч, выпуск 1991-1998 гг., $ 1900-2500
Yamaha Diversion 400, 398 см3, 42 л.с., 160 км/ч, выпуск с 1991 г., $ 2100-3000
Honda Bros II, 398 см3, 37 л.с. 165 км/ч, выпуск 1987-1991 гг., $ 2000-2600

Признаюсь, идея материала не наша – ее подсказали ваши письма. «Что купить за $ 1500?», «Какой «японец» самый дешевый и не развалится?» – эти вопросы встречаются в почте «Моторевю» чаще других. Год мы вынашивали эту статью, думали, что же лучше вам, дорогие читатели, порекомендовать. Встречайте: мы протестировали трех самых дешевых «клиентов» рубрики «от 7 до 12 лет». Именно протестировали – без риска потерять колеса, осушить передние вилки и заклинить двигатели. Увы, других работоспособных мотоциклов в ценовой категории $ 2000-2300 найти не удалось. Их просто нет.

ДАРОМ – ЗА АМБАРОМ
Не буду агитировать за или против покупки нового отечественного мотоцикла – в этом вопросе каждый решает для себя сам. Просто если развивать увлечение, всегда после «ИЖа» или «ЗиДа» хочется японский мотоцикл. Ну, если не всегда, то как правило. Уж извините за безапелляционность. И тут вы наверняка вспомните соседа по гаражу, купившего спортбайк во Владивостоке за $ 1000, и приятеля знакомого, отхватившего целый «литр» за $ 2000.


И начнут вас мучить сомнения. Супергазета «Из рук в руки» всегда предложит хороший и недорогой вариант старенького «японца» в пределах $ 2000. Kawasaki GPZ400, Suzuki GSX400 Impulse и, страшно сказать, Honda CBX750 ласкают слух не только звучными названиями но и демократичными ценниками. А Honda VF750F! Мотоцикл-эпоха – можно баксов за 500 найти! Вот только пусть это не вводит вас в заблуждение. Эти аппараты были хороши лет 10 назад – сегодня они лишь огромные кучи технических проблем на двух колесах. Ввезенные несколько лет назад в страну (в ассортименте салонов, торгующих подержанными мотоциклами, вы их не найдете), отдавшие остатки последней молодости российским владельцам, сейчас они – неликвид.

Впрочем, и среди так называемого вторичного секонд-хэнда есть позиции, достойные внимания при подробном рассмотрении. Это Honda CB-1. Уникальная разработка японских инженеров, мотоцикл, оснащенный одним из самых удачных в истории 400-кубовых рядных четырехцилиндровых двигателей, в заботливых руках переживет и 100 000 км пробега. Вот только были ли те руки, что продают его сегодня, заботливыми, решать вам. Увы, уникальные качества модели способствовали ее скорому исчезновению с вторичного рынка Японии – купить СВ-1 без пробега по России сегодня почти невозможно.

При подготовке материала мы оперировали позициями, представленными в столичных мотосалонах именно в данный момент. Что принес анализ ассортимента ценовой категории до $ 2300? Kawasaki ZZ-R250, Honda VT250F и три модели, выбранные нами. Две первые, безусловно, заслуживают отдельного разговора, но мы его отложим на другой раз, если почувствуем читательский интерес. Сегодня же познакомлю вас и освежу свои воспоминания о трех замечательных мотоциклах: Yamaha SRX400, Yamaha Diversion 400 и Honda Bros 400. Все они разные и прямое их сравнение некорректно. Тем не менее, выбирать по цене предстоит именно из них – я допущу себе некоторые вольности, а вы не судите меня строго. И еще. Любой из этих мотоциклов удастся перепродать через год с минимальными потерями.

СЕЛЕДКА КАК ОСНОВНОЕ БЛЮДО
Какие еще ассоциации могут возникнуть при взгляде на Yamaha SRX400? Мотоцикл реально худой и низкий. И ощущается, как велосипед. Своеобразная вещь – он либо нравится очень, либо не нравится совсем. Одноцилиндровый двигатель от Yamaha XT400 Artesia чрезвычайно надежен, но не отличается ни высокой мощностью, ни выдающимися характеристиками крутящего момента. Тонкое двухместное седло и узкие клипоны руля недвусмысленно намекают на легкое маневрирование в самом плотном потоке машин. Кому как, а мне SRX нравится. И внешним видом, и характером.

Попробую рассказать, за что. К слову, такой мотоцикл, только первого поколения, с кикстартером, маленьким тормозным диском спереди и пассажирскими подножками на маятнике был моим первым «японцем» – в 1995 году. Не скажу, что мотоцикл мне тогда сильно нравился, но комбинация низкой цены и отличного состояния решила все за меня. Стерпелось-слюбилось, полсезона я провел за рулем SRX… Тот аппарат я быстро продал, выбрав эндуро, но запомнил его удобство на годы. Второй раз я вернулся к теме SRX в прошлом году – когда выбирал мотоцикл для нашего фотографа. И вновь проникся необычностью аппарата. Так что сейчас – третье знакомство.
Узкий руль и белый циферблат спидометра. Низкие подножки позволяют разместиться за рулем с комфортом, но не дает покоя несерьезность, велосипедность мотоцикла. Чувствую себя взрослым, севшим на трехколесный велосипед – и все из-за худобы SRX. Из-за малой ширины мотоцикла кажется, что стандартный номерной знак шире руля.

Не скажу, что двигатель порадовал взрывным подхватом, нет. Это спокойный уравновешенный одноцилиндровый мотор, с приятным выхлопом. Крутится до 8000 об/мин, но переключаться можно уже при 6000. Дальше интенсивность разгона остается неизменной. Его динамика расстроит привыкшего к четырехцилиндровым двигателям, но удивит того, кто впервые сел на японский мотоцикл после отечественного. Пожалуй, его характерная особенность – очень хорошая реакция на открытие «газа». Она обусловлена фирменной ямаховской двухкарбюраторной конструкцией. Тем не менее, в «свечу» SRX поставить сложно из-за смещенного вперед центра тяжести.

А что же мы можем? Выкручиваю «газ», отщелкиваю передачу за передачей… 120… 130… 140… Немного для 33-сильного японского мотоцикла. Зато, как говорится, все свои. Отсюда вывод – за городом на SRX придется сложно, а мощность – не конек этой модели.

Тогда что же? Да много чего. Успокоившись и убедившись в очередной раз в нелепости быстрой езды за рулем аппарата, оценил его маневренность. Хоть рама мотоцикла и стальная, но ее дуплексная конструкция и квадратное сечение труб придают ей жесткость весьма немалую. В итоге мотоцикл контролируется и управляется не хуже иного спортбайка. Конечно, в повороте с глубоким наклоном дадут о себе знать и не самый жесткий маятник, и слишком мягкая на сжатие передняя вилка, обуславливающая рыскание переднего колеса. Кстати, последний факт – самый серьезный минус SRX.

При первом же торможении (а тормоза здесь достойные и большей мощности) мотоцикл складывает вилку до упора. И заставляет всерьез задуматься о более жестких пружинах.
Выезд в город дал то, чего я ждал от мотоцикла. Привыкнув, что мои колени находятся практически вместе, я понял необычную управляемость SRX. Его направляешь не рулем, а коленками. Легкий и низкий, он настолько ненапряженно следует желаниям водителя, что кажется, что мотоцикл практически спортивный. В городе недостаток мощности не чувствуется так остро, как на пустой дороге, поэтому о ней как-то даже забываешь. Хочется поворачивать и поворачивать. А когда на парковке, отходя от мотоцикла, невзначай заденешь номер, кажется странным, что аппарат может быть таким узким.

Откатал за рулем день, не почувствовав неудобств. Хотя, на мой вкус, руль бы сюда повыше. Единственное, к чему так и не смог привыкнуть, это к малой высоте седла – всего 680 мм. Причем не в процессе управления, а когда подходишь к мотоциклу и садишься на него. С другой стороны, SRX будет удобен тем, чей рост меньше 180 см. Поверьте, таких мотоциклов не так много.
Не знаю, кому как, а больше всего мне нравится дизайн мотоцикла. Выдержанный в стиле 60-х с легкой примесью 80-х, он находится вне времени. К сожалению SRX, доставшийся на тест, выкрашен в нелепый вишневый цвет. Настоящий же SRX, на мой взгляд, должен быть серебристым. Именно в этой расцветке играет его рама, ребра массивного цилиндра, изящный вытянутый бензобак и узкие клипоны.
Каков вывод? Станет ли закуска полноценным блюдом? Да, если вы оцените дизайн и надежность модели. И нет, если захотите отдалиться от города более чем на 300 км.

КЛАССИКА
Встречайте Diversion 400. Абсолютный бестселлер российского рынка пользуется заслуженной популярностью уже не первый год. Оно и неудивительно: четырехцилиндровый мотоцикл, сделанный в Японии, да еще и в хорошем состоянии за $ 2000-2400… Такое предложение способно взорвать рынок, и если бы нашлась компания, занимающаяся ввозом только «Диверсий», думаю, она продала бы не менее двух сотен аппаратов в сезон.

Секрет успеха – в максимально простой концепции. Чего стоит одна только приборная панель, расположенная под общим стеклом. Да на ней прямо написана цена мотоцикла! Впрочем, справедливости ради отмечу, что при своей простоте приборка удивительно информативна – прекрасные световые индикаторы, контрастные стрелки и цифры, читающиеся при любом освещении. Нет погони за наворотами, зато все предельно функционально. А как бывает порой обидно видеть на дорогих мотоциклах «приборки», которыми нельзя пользоваться… Стальная рама, тонкий маятник, моноамортизатор без прогрессии. Восьмиклапанный двигатель воздушного охлаждения. В таком виде мотоцикл выпускается до сих пор! И пользуется устойчивым спросом.

Двигатель шелестит, как электрический, стильные трубы глушителей прекрасно справляются со своей работой. Удивительно, но отсутствие рубашки жидкостного охлаждения никак не сказалось на уровне механического шума, издаваемого силовым агрегатом. Думаю, что это один из самых тихих «воздушников». Двигатель длинноходный и от этого максимум крутящего момента смещен к зоне низких оборотов. В этом причина легкости трогания с места. Можно тронуться без прикосновения к ручке «газа»! Моторчик так классно тянет с низких оборотов, что вызывает прямые ассоциации с электродвигателем.А с такой характеристикой этот аппарат превосходен для начинающих – на нем легко ездить.

Конечно, стоит выйти на просторное шоссе и открыть «газ» на полную, как останется лишь наблюдать за ленивым движением стрелок: конструкторы сделали рабочий диапазон двигателя растянутым аж до 11000 об/мин. Конечно, это вряд ли оправдано при длинном ходе поршня (400-кубовая модификация отличается от 600-кубовой лишь диаметром цилиндров) с теоретической точки зрения, но опять-таки полезно для начинающих – чтобы понимать, что современный четырехцилиндровый мотоцикл способен разгоняться на первой передаче до существенной скорости. В данном случае до 70 км/ч. Но мы-то с вами знаем, что крутить его выше 8000 об/мин совсем не нужно… Коробка передач пятиступенчатая, работает достаточно четко. Ходы рычага короткие, а настроение портит несколько сложная «ловля» нейтрали. Впрочем, это опять придирка: кто ездил лишь на отечественной технике, найдет эту КПП идеальной.

Передача за передачей, не спеша, мотоцикл набирает свой максимум – 160 км/ч. И такая скорость даже на прямой не доставляет удовольствия – конструкция рамы и подвесок не рассчитаны на быструю езду. Если только под колесами не идеальный асфальт. Но стоит сбросить до 140 км/ч, и все становится более-менее адекватным. Рыскания на неровностях не так заметны, парусность не самого аэродинамичного «лопушка» уже не мешает. А это уже показатели вполне полноценные. Такая скорость подойдет и для города, и для загородных поездок. Что не может не радовать, особенно если обратить внимание на посадку.

Я не вспоминал про нее, потому что не было повода, чтобы заметить неудобства. Да, эргономика мотоцикла не супер, а рулевыми переключателями пользоваться сложно. Но сидеть за рулем удобно даже при росте более 180 см. Высокий руль, низкие подножки и широкое седло удачно вписываются в классическую концепцию мотоцикла. Что, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, что у Diversion есть 600-кубовая модификация, предназначенная для европейского рынка.

Попытки ездить более-менее агрессивно с резкими перестроениями обречены, увы, на провал. Этот классический мотоцикл унаследовал все родовые черты своих предшественников, оснащенных, как и он, простыми стальными рамами. Почувствовать нежесткость ходовой части можно и на продольных неровностях, и на выступающих полосках разметки. Прибавьте сюда высокопрофильную резину, и получается цельная картина – мотоцикл рассчитан на спокойную езду с большими запасами по маневрированию со стороны пилота. Тормоза вызывают только положительные эмоции: они идеально подходят к этому мотоциклу, будут хороши и при более мощном моторе.
Безусловно, по сравнению с более дорогими мотоциклами Diversion выглядит чересчур простым, плохо управляемым и недостаточно мощным аппаратом. Но свои деньги отрабатывает на 110%.

15-ЛЕТНИЙ ПРОГРЕССИВ
Сесть за руль мотоцикла, пребывающего в столь почтенном возрасте – еще решиться надо. Тем не менее, уж не знаю, почему, большинство Bros, приходящих из Японии (мотоцикл снят с производства в 1991 году), находятся в состоянии, вызывающем доверие. Вот и экземпляр, попавший на тест: ни коррозии, ни видимого износа. Шестиклапанный V2 работает ровно и тихо, без намека на усталость.

Аппарат не был сильно популярен в Японии, не выпускался огромным тиражом и не отличался престижностью – в этом и кроется загадка малых пробегов и хороших состояний большинства машин, попавших на наш рынок. Что само по себе странно, ведь конструкция его выглядит современной и сегодня, а что там говорить о конце 80-х. Судите сами: нейкед с алюминиевой диагональной рамой и консольным (!) маятником задней подвески. Даже сейчас таких сочетаний вы не встретите. При этом конструкторы старались максимально использовать одно из главных преимуществ двигателя V2 – его малую ширину. И сделали мотоцикл действительно узким. А как это ценится поклонниками Ducati и расстраивает тех, кто ездит на Honda VTR1000F и Suzuki TL1000! Не понимаю, почему, но японцы в 90-х годах совсем про этот плюс запамятовали и сделали эти «мотоциклы, похожие на спортбайки» шириной не меньше, чем четырехцилиндровые, чем вызвали непонимание общественности…

Стилистически мотоцикл напоминает SRX, чем мне сразу понравился. Повыше в седле и посерьезнее, он не так радикально спортивен по посадке – по крайней мере, с классическим рулем. Воспринимается как нормальный полноразмерный мотоцикл и ощущается даже массивнее Diversion. Впрочем, у Bros есть 650-кубовая модификация, и это многое объясняет. Что не говорите, но факт наличия рамы из алюминиевого сплава заметен с первых метров за рулем. Управляемость близка к таковой у SRX, вот только сам мотоцикл чуть тяжелее. Притормаживаю – и первое расстройство. Вилка клюет практически до упора. Как же много «японцев» страдают этим дефектом, а мы от него! И обидно, что при этом задний амортизатор вполне бодрый и достаточно жесткий.

А Bros с характером! Его двигатель, безусловно, лучший из всей троицы. Это прекрасный сбалансированный V2 с типичной характеристикой крутящего момента. А значит, ничего не стоит поднять мотоцикл на заднее колесо. Сам я такие вещи не практикую, но, зная интерес некоторых сотрудников редакции к быстрым путям угодить на больничный, с возможностями техники всегда знакомлюсь. В связи с чем и сообщаю. На первой, со сцеплением, мотоцикл реально поднять в «свечку». Конечно, это не SV400, превосходно «козлящий» даже на второй передаче.

С другой стороны, мы прекрасно помним, чем у нас закончились прошлогодние испытания этой «четырехсотки» (см. «Моторевю» №№ 6-11/2003). Двигатель не наделен излишне широким диапазоном оборотов, и характеристика его ярко выражена, не в пример «Диверсии». А значит, от переключения до переключения его можно и нужно крутить до красной зоны, которая начинается с 9500 об/мин. Разгон мотоцикла уверенный и динамичный – из нашей троицы Bros самый резвый. И самый быстрый! Разгон, и стрелка уперлась в отметку 170 км/ч. А вот это уже показатель. Конечно, после 150 км/ч все происходит не так шустро, как, скажем, на Suzuki SV400, но ведь происходит! 140 км/ч можно держать довольно долго и еще дольше, если поставить хоть небольшой щиток – Bros заставляет о нем задуматься.

И если мотор сразу дает понять, на каком заводе он произведен, то КПП неприятно удивила – впрочем, ее нечеткая работа может быть особенностью конкретного экземпляра. За счет того, что она пятиступенчатая, передачи растянуты, и не приходится, как на иной «четырехсотке», щелкать ими бесконечно.

Памятуя о прогрессивной ходовой части, я отправился на картодром, дабы окончательно прояснить управляемость мотоцикла. И тут настало время расстроиться. При излишне мягкой передней вилке не спасает ни алюминиевая рама, ни жесткий маятник. Переднее колесо уходит с траектории уже при незначительных наклонах в повороте. Хочется попенять на старые покрышки, но не сомневаюсь, что новые положение радикально не улучшат – при желании как-то изменить ситуацию, вилку модернизировать все равно придется. А еще в S-образных связках дали о себе знать вес мотоцикла и его высокий центр тяжести. Так что приходится признать, что жесткая ходовая часть этому мотоциклу помогает не сильно. С другой стороны, думал ли я, чтобы ехать на картодром на любом из предыдущих аппаратов?

СУЩЕСТВЕННАЯ РАЗНИЦА
И если при выборе подержанных мотоциклов-одноклассников всегда лучше ориентироваться на их состояния, то эти мотоциклы действительно очень разные. Мне больше других приглянулся Bros – из троицы он наиболее современен и совершенен – несмотря на преклонный возраст. Его минус опять-таки очевиден: все тот же возраст и сложности, которые поджидают будущего владельца с заказом запчастей. Увы, и 650-кубовая модификация была предназначена лишь для японского рынка. Кроме того, Bros вплотную подошел к грани неликвидности – пройдет года два, и он уже будет никому не нужен, как мотоциклы, упоминавшиеся в начале статьи.

Diversion 400 при своих более чем средних показателях хорош универсальностью: на него сядет и поедет любой. За сезон научится ездить, поймет, куда же расти дальше и продаст практически без потерь.
А SRX был и остается мотоциклом на любителя. Стильный вид, малая ширина и неординарность модели уже много лет обеспечивают ей небольшую, но устойчивую популярность. К тому же это самый дешевый японский мотоцикл из представленных на рынке. А с ценой не поспоришь.

Тест-оценка
Yamaha SRX400

Динамика После «Восхода» – супер
Управляемость Полугоночный велосипед
Комфорт В другой раз
Тормоза Современные
Эргономика Со скидкой на возраст
Драйв Город в час «пик»

+ высокая надежность
+ стильный вид
+ своеобразная управляемость
+ малая ширина
недостаток мощности
неадекватная реакция окружающих
мягкая передняя вилка
= «блюдо» на любителя

Honda Bros II


Динамика Гоночный SRX
Управляемость Подпорчена передней вилкой
Комфорт Не стоит об этом
Тормоза Лучше их перебрать
Эргономика Не Honda
Драйв Стиль + управляемость

+ превосходный двигатель
+ тихий выхлоп
+ техническое совершенство не позволяет определить возраст
- мягкая передняя вилка мешает управлению
- сложности с запчастями
- преклонный возраст может сказаться на последующей ликвидности
= прекрасный выбор для небогатого поклонника Honda


Yamaha Diversion 400


Динамика После «Урала» – спортбайк!
Управляемость Классическая
Комфорт Если не пытаться гонять
Тормоза В пределах стиля
Эргономика На «троечку»
Драйв От удачно потраченных денег

+ воплощение понятия цена-качество
+ мотоцикл идеален для начинающих
+ эффективная ветрозащита
- слишком «пресный» характер
- недостаток мощности для его массы
- посредственная управляемость
= выбор практичного мотоциклиста


Александр Дмитриев