Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

Всем кто не может создавать темы на форуме читать эту тему

 
ОтветитьСоздать новую тему
> KTM 950 Duke

 
Prosac
сообщение Mar 27 2008, 15:41
Сообщение #1


Administrator  ******


Быстрый и яростный

текст: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура
KTM 950 Duke: 942 см3, 112 л. с., 290 км/ч, начало производства 2004 г.
http://www.motoreview.ru/archive/i/art/art_621.html




Мотоцикл мне дали, весь заклеенный скотчем – чтобы хоть как-то скрыть его от камер фотографов-шпионов. Тест проходил за месяц до официальной презентации прототипа.

Представьте себе узкие обводы стремительного Cagiva Raptor с его острейшей управляемостью и ураганоподобным четерыхцилиндровым движком GSX-R600. Или Aprilia Tuono, спортбайк без облицовки, со сверхъестественной отзывчивостью на ручку «газа», перекладывающийся в повороте не менее охотно, чем гоночная реплика RS250. Ну, или... Ducati Monster, но не грузно-неповоротливый, а скорее смахивающий на проворную гоночную 748-ю модель, меняющую курс яростно, как кроссач. А теперь смешайте все это в одну кучу – скажете, невозможно? И ошибетесь – KTM 950 Duke именно таков! Разработчики надеются, что эта машина воплотила в себе все противоречивые черты, совершив переворот в секторе нэйкед-байков. Правда, переворот этот с отсрочкой в полтора года – только тогда этот мотоцикл пойдет в производство.

Создается впечатление, что проектировщикам КТМ по плечу невыполнимое. Еще в 2000 г., на шоу Intermot они потрясли воображение знатоков 950-кубовой V-образной двойкой LC8 с 75-градусным углом развала цилиндров. Но тогда было положено лишь начало целому поколению многоцелевых крупнокубатурных моделей с явным прицелом на дороги с твердыми покрытиями. Все сказанное в полной мере можно отнести к стриту 950 Duke, серийное производство которого намечено на 2004 г. Мне довелось испытать прототип на холмистых дорогах и в долинах к северу от Зальцбурга, недалеко от Маттигхофена, там, где и находится КТМ.

Лестно первым (не считая испытателей компании) оседлать новинку, тем более, когда речь идет о первенце целого семейства стритбайков. Ведущий инженер КТМ Вольфганг Фельбер и руководитель проекта 950 Duke Филипп Хабсбург заявили хором, что хотят услышать мнение постороннего эксперта о своем детище. «До этого мы никогда не проектировали стритбайк с V-образным двигателем, так скажите же нам, на верном ли мы пути?», - спросили конструкторы. В ответ я молча сдвинул стекло шлема и тронулся по живописным дорогам Маттигхофена вслед за Ducati S4 Monster с испытателем Манфредом Шикбауэром за рулем.

Стритрод и впрямь совершенно другой по сравнению с тем, что называют мотоциклом. И все благодаря легкой и компактной почти литровой V-образной двойке LC8. Машина обещает настолько отличаться от «стандартного» в своем классе Aprilia Tuono, как, скажем, KTM 950 Adventure от Honda Africa Twin или от Cagiva Elefant или Canyon. Или как последняя версия Suzuki GSX-R1000 от Honda FireBlade восьмилетней давности. Это стритрод, плавно переходящий в спортрод.

Суть разработанной Мигелем Галлуцци концепции стритрода - в создании мотоцикла без облицовок с задатками спортбайка, предсказуемо и внятно управляемого и в то же время мощного и тяговитого. Таким был Ducati Monster, являющийся, по сути, моделью 888, лишенной пластика - первый в мире серийный стритфайтер. Но все подвержено течению времени, поэтому, когда садишься за руль Monster после прохвата на прототипе 950 Duke, осознаешь, что «монстр» стал откровенно староват. Он тучен и ленив, и вес ему уже не скинуть. Новичок на первый взгляд вроде бы такой же, как и одноцилиндровые новинки, скажем, Aprilia Pegaso – легкий, узкий, стройный, подтянутый, проворный и шустрый за счет короткой базы... Но стоит вдавить кнопку электростартера, и высокий звук завораживает. Легкий поворот ручки «газа», стрелка аналогового тахометра с готовностью взлетает вверх, холостой ход стабилизируется на 1500 об/мин, и невольно начинаешь задумываться об истинной природе мотора КТМ: то ли это V-образная двойка, возомнившая себя одноцилиндровым мотором, то ли наоборот, «одностволка», накрученная до характеристик V-twin?

В нем уживаются черты обоих. Мотоцикла с одноцилиндровым движком, который обладал бы ускорением V-образной двойки Duke, не найти. Широко разнесенные и слегка наклоненные назад рукоятки руля начинают вибрировать в руках, стоит лишь от души открыть газ на третьей или четвертой передаче, а переднее колесо ощутимо разгружается. Нельзя скрыть, что запас тяги в среднем диапазоне оборотов у этого короткоходного бойца такой, как у S4, но ведь тот и обороты набирает не столь стремительно. А на 950 Duke тахометр, начиная с 3000 об/мин, взлетает вверх в мгновение ока на любой передаче. Темп разгона не снижается вплоть до 10500 об/мин, когда электронный впрыск Keihin начинает сбоить, намекая, что пора переключаться.

Отметка красного сектора, по моему мнению, слегка консервативна и могла бы быть повыше, без особого ущерба для двигателя. Фельбер объявил, что на этих оборотах прототип развивает 112 л. с. на заднем колесе, значит на коленвалу - все 120. Поэтому ошеломляющий разгон при сухом весе всего в 167 кг вовсе неудивителен, особенно если сравнить с 101 л. с. и 193 кг Ducati S4 Monster или с 105,5 л. с. и 192 кг Cagiva 1000 Raptor.

Примерно на 6000 об/мин при интенсивном ускорении чувствуется небольшой провал. Конструкторы подтвердили ощущения и сказали, что как раз сейчас занимаются его устранением. Но как будто в виде компенсации за этот несущественный недостаток, мотор проявляет склонность к активному набору оборотов с закрытого дросселя, например, когда после активного торможения перед поворотом вдруг требуется резко открыть газ, чтобы ввинтиться в него. Мотор отзывается ровной тягой, без резких толчков, будто опережая действия водителя.

Влечение LC8 к высоким оборотам объясняется малыми силами инерции. Они же не дают эффективно тормозить двигателем. И если бы я, следуя за S4, заранее не переключался на передачу пониже, кто знает, не собирали ли бы нас потом по кусочкам из ближайшего каньона. Несмотря на довольно высокую степень сжатия (11,5), при торможении и последовательном переключении передач вниз мне так и не удалось заблокировать ведущее колесо двигателем.

Малая инерция двигателя, короткая база (1405 мм), радикальная для «голых» стритов геометрия перевернутой 48-миллимметровой передней вилки WP с углом наклона 23,5 градуса и выносом 95 мм - вот составляющие неописуемо легкой управляемости. Стоит лишь обозначить поворот, и ты уже выходишь из него. Все получается само собой. Пожалуй, ни один мотоцикл в мире подобной кубатуры и уж тем более мощности не управляется столь обескураживающе легко!
Не менее приятно было почувствовать себя сидящим в седле почти вертикально. Всем известно, насколько маневренным становится при этом мотоцикл. Правда, набивка седла подкачала, спишем это на предсерийные издержки. Топливный бак с подштамповками для колен можно крепко обхватить ногами и слиться в экстазе с Duke.

Однако, именно из-за высокой посадки и, возможно, из-за неудачной настройки заднего амортизатора, 950 Duke оказался неустойчивым на скорости. Хотя, для мотоцикла этого класса 170 км/ч более чем достаточно. Несколько раз я укладывал стрелку на отметку 200, но, согласитесь, глупо передвигаться в таком темпе на стрите, лишенном защиты от ветра, больше пяти минут. До 150 км/ч ветровая защита и устойчивость оказались весьма недурственными. Учитывая, что первенцу на момент испытаний было семь недель от роду, на недостатки можно махнуть рукой – понятно, что они будут изжиты.

Пообвыкнув, я несколько раз позволил себе сорвать в управляемый занос заднее колесо (шина Metzeler, размерность 180/55-17, смонтировано на 5,5-дюймовом ободе). Вот еще одна причина волшебной управляемости, подумалось мне, – сочетание широко разнесенных рукояток почти кроссового руля и оптимально подобранная ширина задней покрышки позволяют контролировать начало срыва в пробуксовку и занос. Тотальный контроль над машиной – вот как я это называю.
Передняя подвеска практически идеальна. В меру жесткая вилка не проседает при активном торможении, да и в повороте держится молодцом, честно обкатывая неровности без малейшего намека на отрыв. В результате скорость прохождения поворотов куда больше, чем у других нейкедов. Еще один подарок поджидал при испытании тормозов. От столь короткобазного мотоцикла обычно ждешь агрессии при резком замедлении – он стремится оторвать заднее колесо, забросить его вперед, повилять «хвостом». Однако склонности ни к первому, ни ко второму, ни к третьему я не заметил. Курсовая устойчивость оказалась на уровне, что чертовски приятно.

Резюме
Ребята из КТМ привнесли богатый опыт проектирования эндуро в класс дерзких стритродов. Управление сцеплением не в пример легче, чем на Ducati, а проработка мелких деталей уже на стадии прототипа вызывает уважение к проектировщикам. 17-литрового бака должно быть вполне достаточно, а для панели приборов осталось лишь найти подходящую цветовую гамму. Единственная проблема, над которой придется поломать голову - вибрации подножек на оборотах свыше 5000 об/мин. По словам Фельбера, после оптимизации веса вала и окончательной калибровки блока электронного зажигания, проблема канет в небытие. Уже нет никаких сомнений, что 950 Duke будет запущен в серию и станет родоначальником целой гаммы машин, ну а на устранение мелких дефектов у КТМ еще есть время.

Параметры
Дебют/начало производства 2002/2004 г.
Сухая масса 162 кг
Снаряженная масса 179 кг
База 1405 мм
Угол наклона/вылет передней вилки 23,5о/95 мм
Двигатель 942 см3, 4-тактный, V-образный, 75о, 2 цилиндра, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность 100х60 мм
Система питания впрыск топлива Keihin Ж50 мм
Мощность 112 л. с. при 9000 об/мин
Крутящий момент 95 Нм при 7000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная, пространственная
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Ж48 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор
Передний тормоз 2 диска Ж320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ж240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17
Объем бензобака 17 л.


--------------------
Вернуться к началу страницы
 
+Цитировать сообщение

ОтветитьСоздать новую тему

 

- Текстовая версия Сейчас: 3rd March 2021 - 15:08